Graziella Viviano lotta ogni giorno perché la morte della figlia Elena Aubry possa salvare vite: «La sicurezza stradale deve essere garantita ai cittadini. Spero che il processo sull’incidente faccia giurisprudenza. Nessuno può permettersi di non fare il proprio dovere. Nascerà presto l’associazione “Sotto agli occhi di Elena”. Perché sul nuovo ponte di Genova non hanno pensato di installare guard rail salva motociclisti certificati CE? Sarebbe stato un bel segnale e invece, per ora, è un’occasione persa»

Lo spirito di Elena Aubry continua a vivere e combattere ancora oggi in sua madre, Graziella Viviano. Elena è morta poco più di due anni fa sulla via Ostiense, a soli 25 anni, a causa di una radice affiorante sull’asfalto che le ha fatto perdere il controllo della sua Honda Hornet 600. Molti la ricordano perché la sua vicenda ha spesso occupato, e occupa ancora oggi, le prime pagine dei giornali.

Elena Aubry e Graziella Viviano, dall’incidente al processo

Elena era una ragazza felice, amante della moto al punto da saperla condurre alla perfezione. Ma domenica 6 maggio 2018 alle 10.40, mentre percorreva la parallela della via Ostiense a Roma, si è imbattuta in un ostacolo imprevisto e imprevedibile. A causa di una radice affiorante, infatti, ha perso il controllo della due ruote, restando vittima di un incidente stradale che ha spento il suo sorriso per sempre. Un terribile evento, che ha rovinato un’intera famiglia e per il quale presto andrà in scena il processo. E’ di qualche settimana fa, infatti, la notizia che per la morte di Elena la Procura di Roma ha rinviato a giudizio sei persone, di cui tre dipendenti comunali addetti alla manutenzione strade. Partiamo da qui per affrontare con Graziella Viviano il delicato tema della sicurezza stradale oggi. Un tema sensibile, che da quel triste giorno la vede quotidianamente in prima linea, ma attorno al quale, come vedremo, in Italia si fa ancora troppo poco.

Sei rinvii a giudizio per omicidio stradale

Il fatto che, una volta chiuse le indagini sull’incidente, siano stati emessi sei rinvii a giudizio con l’accusa di omicidio stradale è significativo. «Nella vicenda di Elena – racconta Graziella Viviano – la Procura ha rinviato a giudizio sei persone con l’accusa di omicidio stradale dopo che il PM ha stabilito, avvalendosi di un proprio perito, che l’incidente mortale è stato provocato da alcune radici affioranti. La pena prevista è di 7 anni. A chi mi chiede se questo potrà darmi pace, come madre rispondo di no. In primo luogo perché io non cerco vendetta, quindi perché purtroppo non c’è condanna che possa restituirmi il sorriso di Elena».

Un processo che faccia giurisprudenza: non ci si può permettere di tralasciare il proprio dovere

«Certamente, però, deve essere chiaro che nessuno si può permettere di non fare il proprio dovere, per cui nel momento in cui il Tribunale stabilirà che c’è stata una negligenza, una condanna ci dovrà essere. E’ una questione di giustizia, un principio da rispettare, non solo nei confronti di Elena, ma di tutta la società. Spero che questo processo possa fare giurisprudenza, trasformandosi in un primo passo perché in futuro incidenti come quello accaduto a mia figlia non si verifichino più. Vorrei che alla fine di questa triste storia non siano solo le vittime della strada a tornare al centro dell’attenzione, ma soprattutto i cittadini. E’ infatti inconcepibile che, ancora oggi, possa capitare di farsi del male, o peggio perdere la vita, per una buca o una radice affiorante. Garantire maggior sicurezza sulle strade con un’adeguata manutenzione, a mio giudizio, è un segno di rispetto verso l’intera comunità». 

Leggi anche: Buche e sicurezza stradale: uno slalom che può costare la vita

Non si può morire per un dissesto stradale

«Il ruolo delle strade, al giorno d’oggi, è vitale – riprende Graziella – Non se ne può fare a meno. Per questo chi ne ha la gestione è tenuto a mantenerle sempre in condizioni minime di percorribilità. Elena è morta perché si trovava su una strada che in realtà andava chiusa al traffico a causa dei suoi dissesti. Due ore dopo la disgrazia ero già personalmente sul posto per capire cosa fosse successo. Lei era un’abile motociclista, non avrebbe mai potuto perdere il controllo della sua Honda come invece è accaduto. Quando ho visto le radici ho subito compreso la dinamica dei fatti. La loro pericolosità è stata confermata anche dagli incidenti che sono accaduti nei giorni successivi: due settimane dopo la disgrazia nello stesso punto, infatti, sono caduti altri due motociclisti».

Chiudere una strada può salvare decine di vite

«A quel punto, supportata anche dalla presidente del Decimo Municipio di Roma, Giuliana Di Pillo, ho lottato per chiedere l’interdizione alle moto di quel tratto di strada. Il provvedimento, finalmente, è stato preso nella primavera 2019. Purtroppo i dissesti, però, hanno fatto in tempo a provocare un altro sinistro nel giugno 2020: un frontale tra due auto fortunatamente senza vittime. Questo mi ha fatto pensare a quanto utile sia stata la chiusura alle due ruote. Che dolore sarebbe stato scorgere tra le lamiere delle vetture anche la carcassa di una moto…».

«Lanciamo una moda, parliamo di strade»

«in Italia abbiamo una scarsa cultura di manutenzione strade e infrastrutture – allarga il discorso la madre di Elena – Personalmente, da quando è accaduta la tragedia di mia figlia, mi sto battendo per cambiare le cose. Insieme a un gruppo di oltre 420 associazioni motociclistiche (con oltre 650.000 iscritti), sto cercando di sensibilizzare amministratori e opinione pubblica. Parlare di strade e sicurezza stradale, di manutenzione dei dissesti e delle infrastrutture, nonché della manutenzione del verde intorno alle strade e della loro pulizia, deve diventare di moda. Bisogna fare in modo che il grande tema della sicurezza stradale continui a restare in prima pagina. Personalmente non faccio lotta politica, preferisco collaborare con le istituzioni. Parlo con sindaci, ministri e amministratori a vario livello e posso dire di trovarmi quasi sempre di fronte persone sensibili al tema, che però si scontrano a propria volta con un labirinto di normative a dir poco scandaloso che rallenta ogni passaggio».

Leggi anche: Anomaleet e le buche stradali: come funziona il nuovo servizio che migliora la sicurezza della rete viaria e i conti pubblici

Norme scandalose, il caso della via Ostiense a Roma

«A tutt’oggi – riprende Graziella – il tratto della via Ostiense che comprende l’albero sotto il quale è avvenuta la tragedia di Elena è stato riasfaltato alla perfezione. Tutto il resto, però, è come prima. Questo perché l’incomprensibile quadro normativo sulla gestione delle strade in Italia fa sì che ognuna di esse sia suddivisa in piccoli tratti ciascuno con un gestore diverso: Comune, Anas, Provincia ecc. Si crea così una tal confusione per cui non è mai possibile portare a termine un’opera per intero.  Per riasfaltare una strada ogni Ente deve indire una gara d’appalto diversa, di conseguenza i tempi si allungano e i costi a carico dei contribuenti lievitano».

Quanti soldi sprecati

«E’ scandaloso sciupare risorse in mille rivoli senza riuscire a concludere un lavoro per intero a causa di un apparato normativo senza capo né coda – osserva la madre di Elena – Rifare da zero la via Ostiense, come sarà quando tutti gli enti coinvolti avranno fatto il proprio dovere, costerà quattro volte di più che gestire l’ordinaria manutenzione della strade. Nel frattempo non si può escludere che accadano altre disgrazie, con eventuali vittime e conseguenti ulteriori costi sociali pesantissimi per le casse pubbliche».

La via Ostiense a Roma, riasfaltata da poco. Sulla sinistra l’albero di Elena

Una categoria dimenticata: i motociclisti

Per Graziella in Italia c’è un’intera categoria di utenti della strada dimenticata. «E’ incredibile come chi ci governa abbia preferito dare la precedenza ai monopattini, piuttosto che ai motociclisti – sottolinea – Eppure il nostro paese è quello che conta più riders di tutti in Europa. Solo poche ore fa ho letto la notizia di una persona su sedia a ruote che si è vista travolgere da un monopattino elettrico e chissà quante altre ne leggeremo in futuro. Nel frattempo, la legge sugli incentivi agli airbag per i motociclisti, redatta per conto di tutti noi dall’associazione Legal Riders, rientrante nel novero delle 420 che mi sostengono, è ancora incardinata in Parlamento, in attesa di terminare il proprio iter. La proposta prevede di concedere un contributo di 250 euro per l’acquisto dei dispositivi salvavita che nei negozi costano circa 500/600 euro. Un’operazione che non sarebbe finanziata dallo Stato, ma, in accordo con Ania, dalle compagnie assicurative».

I guard rail  salva motociclisti

Parlando di riders il discorso si sposta sui guard rail salva-moto, per i quali Graziella si sta battendo in prima persona: «Anche questo è un argomento particolarmente caldo – rivela – Dopo un appello pubblico al ministro dei trasporti, sono stata chiamata da Danilo Toninelli in persona, che ringrazio per avermi ascoltato. In Italia, abbiamo ancora oggi dei guard rail che, in caso di incidente che coinvoge motociclisti, si trasformano talvolta in vere e proprie ghigliottine. Grazie all’interessamento del ministro ora una legge risolve parzialmente il problema perché almeno sulle curve più pericolose saranno installate le nuove protezioni salva moto. Da qualche parte, per esempio in Abruzzo e Sardegna, questo sta già accadendo».

Ponte di Genova, un’occasione persa

«Ora, mi domando – aggiunge – Dal momento che il nuovo ponte di Genova si propone come un gioiello della tecnologia nel quale si è pensato a tutto, persino all’impatto della struttura sui volatili, perché non approfittare dell’occasione per installare qui, per la prima volta, dei guard rail salva motociclisti certificati CE in ogni loro componente? Al momento simili dispositivi non esistono ancora per via degli ingenti investimenti necessari per ottenere la certificazione su ogni pezzo. E’ un peccato che non sia stato fatto. Sarebbe stata l’occasione per trasformare questa opera non solo in un simbolo di rinascita, ma anche della sicurezza stradale a tutto tondo. Nonché per lanciare, finalmente, il primo dispositivo certificato in grado realmente di salvare molte vite. Credo sia un’occasione persa».

Leggi anche: Anomaleet a Padova, la conferenza stampa “sul campo” del vicesindaco Andrea Micalizzi

Sotto agli occhi di Elena

Graziella è sempre stata abituata a combattere da sola le sue battaglie. «Arrivati a un certo punto, però, mi rendo conto che una persona da sola non può interfacciarsi con tutte le Istituzioni. Per questo, supportata attivamente dalle associazioni di motociclisti più sensibili alla vicenda che ha coinvolto mia figlia, sto lavorando a un’associazione che si chiamerà “Sotto agli occhi di Elena”. La lanceremo a settembre, gli interessati possono trovare ogni informazione in merito sulla mia pagina Facebook». 

Elena Aubry e mamma Graziella: le parole che non ti ho detto

«Cosa vorrei dire a Elena tra qualche anno? In realtà, con Elena parlo tutti i giorni. Lei è sempre al mio fianco in ogni battaglia perché io sto lavorando per lei, perché quello che le è successo non accada ad altri. Poi, da madre a figlia, le direi che l’amo da morire, che avrei voluto abbracciare dei nipotini, scorgere nei loro occhi lo sguardo dolce e fiero della loro madre. Ma non potrò farlo. Purtroppo, l’incuria di qualcuno mi ha rubato il futuro, ha spezzato un ramo del mio albero sul quale avrebbero potuto germogliare nuovi fiori e frutti. Ora chiedo a tutti quelli che svolgono un lavoro importante per la sicurezza di ogni persona di domandarsi, magari prima di andare a bere un caffè: “Sono sicuro di aver fatto tutto ciò che è in mio potere per sventare ogni pericolo? Ho fatto tutto quello che dovevo e potevo fare per rimediare a una situazione critica?”. Solo con un rinnovato senso di responsabilità da parte di tutti, tragedie come quella di Elena potranno forse, un giorno, non accadere più».

Storia della strada (2a puntata): la Via Reale di Persia

La grande storia della strada è cominciata nell’antica Persia, il cui regno nacque nel 550 a.C. quando Ciro il Grande sbaragliò i Medi, successori degli Assiri. Fu proprio Ciro a dare il via alla formazione della prima rete stradale organizzata per collegare tra loro le principali città delle venti Satrapie di Persia. Fu invece il re Dario, nel 505 a.C. a far costruire la Via Reale di Persia, da Sardi in Lidia fino a Susa e Persepoli, le capitali. Le strade potevano essere percorse più velocemente a cavallo, molti però si spostavano a piedi, oppure a bordo di carri a ruote che, spesso, appartenevano a importanti carovane commerciali.

Storia della strada, la prima grande via di comunicazione

L’impero di Persia si estendeva dall’antica Tracia, sulle rive occidentali del Mar Nero, fino all’Oceano Indiano. Su questo territorio sconfinato Re Dario istituì la Via Reale di Persia che era lunga ben 2.699 km. Perché fosse sempre efficiente, l’aveva attrezzata con stazioni di posta separate tra loro da una distanza non superiore a 30 km. Già 500 anni prima di Cristo, dunque, chi viaggiava lungo questa strada poteva sostare in vere e proprie stazioni di servizio, antenate degli attuali autogrill. Infine, appositi corpi di guardia – che controllavano carovane, mercanti e viandanti – garantivano la sicurezza lungo il percorso. Era la Polizia Stradale dell’epoca.

Leggi anche: La storia della strada, viaggio nel tempo dalle origini alle autostrade – I sentieri, il senso dell’orientamento e la ruota (1a puntata)

Una strada eccezionale

I 2.699 chilometri del tracciato si potevano coprire con tempi diversi. Pellegrini e mercanti, viaggiando a una media di 30 chilometri al giorno, solitamente impiegavano circa tre mesi. Ma  lo storico Erodoto racconta che con la tecnica della staffetta, i messaggi urgenti potevano arrivare a destinazione in soli 9 giorni. Se poi si voleva fare ancora prima, alcuni messaggi potevano essere trasmessi via voce. Ciò permetteva di superare più velocemente i tratti del percorso più difficoltosi, come quelli di montagna. I messaggeri se li passavano urlandoli da una montagna all’altra e il gioco era fatto. La qualità costruttiva della Via Reale è stata giudicata eccezionale: alcune foto ne mostrano ancora oggi tratti ben conservati. Era un’opera così perfetta che, una volta caduto l’Impero Persiano sotto i colpi dell’esercito di Alessandro Magno a Gaugamela (332 a.C), continuò a essere utilizzata ancora per diversi secoli. Anche durante l’Impero Romano la Via Reale si confermò arteria di comunicazione fondamentale verso l’Oriente, mentre oggi a Diyarbakır, in Turchia, sorge ancora un ponte di origini persiane.

Il ponte di Diyarbakır, in Turchia, ancora oggi in piena attività (foto: flickr)

Leggi anche: Anomaleet e le buche stradali: come funziona il nuovo servizio che migliora la sicurezza della rete viaria e i conti pubblici/

Nulla può fermare i corrieri persiani 

«Non c’è nulla al mondo che viaggi più veloce di questi corrieri persiani, (…) Né la neve né la pioggia, il caldo o il buio della notte impediscono loro di portare a termine il loro compito con la massima velocità”, scriveva lo storico greco Erodoto. Bravi e allenati erano i messaggeri, ma ad alimentare la loro leggenda contribuì notevolmente anche la rete stradale persiana, sempre in perfetta efficienza. Il percorso intersecava la Via della Seta e proprio quest’ultima contribuì a perpetuarne la memoria, sovrapponendosi a essa nei secoli seguenti in alcuni tratti. Per realizzare la via Reale si ripresero tracciati più antichi, unificarono le strade esistenti e se ne costruirono di nuove.

Storia della strada, la Via Reale e le altre strade persiane 

Anche all’epoca dell’Impero Persiano, proprio come oggi, non tutte le strade erano uguali. Le Vie Reali erano le più larghe e meglio pavimentate, in molti casi ben lastricate; le altre strade erano invece più strette. I governanti persiani consideravano ogni strada come un nervo del Regno, sul quale gli ordini dovevano viaggiare a gran velocità, per questo erano mantenute sempre in perfetta efficienza. Gli achemenidi (la dinastia reale persiana) ricevettero i complimenti per la qualità delle loro strade, ma più o meno contemporaneamente anche altre civiltà si stavano impegnando nella costruzione di nuove importanti vie di comunicazione (Continua).

Anomaleet a Padova, la conferenza stampa “sul campo” del vicesindaco Andrea Micalizzi

La sperimentazione del sistema di gestione anomalie stradali di Anomaleet a Padova sta procedendo con successo. Si è svolta oggi una conferenza stampa “sul campo” in cui il vicesindaco Andrea Micalizzi ha fatto il punto sullo stato di fatto degli interventi . Durante l’incontro con i giornalisti, è stata espressa soddisfazione per la qualità degli interventi effettuati. Qui il servizio di Padova Oggi.

Anomaleet a Padova, gli interventi con piastra scaldante

L’accordo con il Comune di Padova prevedeva una sperimentazione iniziale su 50 anomalie. In realtà il lavoro di rilevazione ne ha evidenziate 69. Nel mesi di agosto si sono svolti gli interventi di manutenzione con tecnologie innovative rispettose dell’ambiente. In particolare, grazie alla tecnologia con piastra scaldante è stato possibile eliminare i dissesti senza ricorrere a nuovo asfalto, ma riutilizzando quello esistente.

La storia della strada, viaggio nel tempo dalle origini alle autostrade – I sentieri, il senso dell’orientamento e la ruota (1a puntata)

Una strada una storia, un sentiero una storia. Anche il più semplice dei sentieri, infatti, nasce per cause precise. Anomaleet vi invita sulla macchina del tempo per accompagnarvi in un viaggio che dalla Creazione del mondo arriva fino ai giorni nostri. Non servono dispositivi o strumenti speciali, bastano una comoda poltrona e un po’ di fantasia.

La storia della strada: il primo sentiero

Il percorso del fiume Eufrate, in Mesopotamia (Foto di Pexels da Pixabay)

Estremizzando si potrebbe sostenere che le prime strade siano state tracciate da elementi naturali fluidi, come l’acqua. Ogni fiume, infatti, trova la propria via fino al mare attraversando i terreni che riesce a scavare con più facilità. Passando al mondo dei viventi, ancora oggi nessuno può sapere dove e come nacque il primo sentiero. Anche perché probabilmente non fu opera dell’uomo, ma degli animali che ben prima dell’avvento del genere umano scorrazzavano per savane, pianure, boschi e montagne. Bastava spostarsi dalla propria tana al corso d’acqua percorrendo sempre lo stesso tragitto per creare, per effetto del calpestio ripetuto, un sentiero. Ma c’erano anche le vie preferite per le lunghe percorrenze. Questo perché durante le migrazioni stagionali i branchi di animali erano soliti spostarsi da un capo all’altro dei loro territori di riferimento ripetendo sempre gli stessi itinerari.

Un sentiero nel bosco Foto di SplitShire da Pixabay


Sempre la stessa strada

Un cucciolo di elefante in una delle sue prime migrazioni. Foto di gekkodigitalmedia da Pixabay

Che siano insetti come le locuste, o pachidermi come gli elefanti, sono innumerevoli le specie di esseri viventi che, dalla notte dei tempi, si spostano percorrendo sempre la stessa strada. Per regola, la strada più veloce, comoda e sicura. E come si spostano gli animali così, da sempre, si spostano gli uomini. Già i primitivi per natura seguivano ogni volta il percorso più agevole per arrivare al fiume a piedi. E la stessa regola valeva per arrivare alla capanna del vicino. Così ecco nascere i primi sentieri sempre per calpestio continuato. E si capisce come mai il Codice della strada della Repubblica Italiana definisca oggi il sentiero come «Strada a fondo naturale formatasi per effetto del passaggio di pedoni e animali» (art. 3, comma 48).  Nella creazione di sentieri, strade e percorsi, infine, due elementi giocano un ruolo chiave: il senso dell’orientamento e l’invenzione della ruota.

Il senso dell’orientamento

Capita talvolta di incontrare persone che chiedono informazioni perché si sono perse nel loro stesso quartiere, ma ce ne sono altre che, con doti quasi sovrannaturali, riescono a scovare la via d’uscita corretta ovunque si trovino: «E’ il senso dell’orientamento», si dice. Si tratta di un istinto innato negli esseri viventi (animali, insetti e uomini) fin dalla notte dei tempi. E’ un meccanismo complesso, che però può essere spiegato in modo semplice. Nel cervello, o meglio nell’ipotalamo, ci sono le cellule di posizione, o place cell, che rispondono alla domanda «Dove mi trovo?»; ci sono poi i neuroni a griglia, o grid cell, che invece rispondono alla domanda: «Dove sto andando?». Sembra che nei cuccioli dei ratti queste cellule siano già attive ancora prima che aprano gli occhi per perlustrare i dintorni della tana. Poiché l’ipotalamo umano è simile a quello dei roditori, con ogni probabilità anche nell’uomo il senso dell’orientamento è praticamente innato. Ecco perché gli uomini e gli animali sanno riconoscere luoghi e strade, riuscendo quasi sempre a tornare a casa indipendentemente da dove si trovano.

Storia della strada: l’invenzione della ruota

Per l’umanità è stata una grande conquista. Il merito dell’invenzione della ruota è da attribuire all’homo sapiens che abita la Terra da 40.000 anni, anche se alcuni rinvenimenti dimostrano che già 750.000 anni fa i primi ominidi avevano capito che i trasporti di oggetti e materiali pesanti riuscivano più facilmente attraverso il rotolamento al suolo. Curiosamente, però, per arrivare all’invenzione della ruota vera e propria, l’homo sapiens ha impiegato circa 36.000 anni. Qui gli studiosi non sono concordi. Sicuramente, molte delle prime ruote furono costruite in Mesopotamia, ma sembra che fossero utilizzate solo per azionare i torni per la fabbricazione del vasellame (molto simili a quelli odierni) e non per i trasporti.

Un tornio per il vasellame. Foto di Lubos Houska da Pixabay

Solo in seguito, per agevolare lo spostamento delle slitte, antiche antenate dei carri, le ruote vennero montate sotto ai pattini di queste ultime. Le loro prime raffigurazioni risalgono ad alcune tavolette del 3200 a.C. rinvenute nel tempio di Inama, nella bassa Mesopotamia: erano montate sotto a carri funebri di personaggi importanti.

Le prime ruote: nelle miniere, 4000 anni fa

Il professor Richard Buillet, tuttavia, nel suo libro “The Wheel: Inventions and Reinventions”  ritiene che le ruote esistessero già nel 4.000 avanti Cristo con uno scopo preciso: favorire lo spostamento di carrelli carichi di materiale all’interno di alcune miniere tra Romania e Ungheria. “Le primissime ruote erano costituite da un unico pezzo ricavato da una lastra di legno, il cui  diametro raggiungeva  almeno i 25 centimetri. Non potevano  ruotare indipendentemente rispetto al proprio  asse, riducendo  la loro capacità di curvare e svoltare” si legge nel suo libro. A riportare questo stralcio è la Pirelli che, in fatto di ruote, è maestra. Comunque stiano le cose, indubbiamente le ruote rappresentano il primo passo nella rivoluzione dei trasporti perché una volta inventate, bisognava pensare al modo per farle rotolare al meglio. Stava per cominciare la grande storia della strada.

Bassorilievo del 710 a.C. circa rinvenuto nel Palazzo di Sargon a  Khorsabad, in Iraq. Sul carro a ruote re Sargon II protetto da un parasole (Iraq Museum, Baghdad)

In apertura la Fifth Avenue di New York. Foto di tookapic da Pixabay

Anomaleet e le buche stradali di Padova: in agosto i primi ripristini con piastra calda

Anomaleet prosegue nell’analisi delle buche stradali di Padova. Un percorso, quello intrapreso dalla startup guidata dal Ceo Volfango Politi e dai fratelli Mauro e Michele Sala, destinato a migliorare la sicurezza sulle strade dell’importante città veneta come riportato anche dal quotidiano Padova Oggi.


Anomaleet e le buche stradali di Padova, un esperimento iniziato quasi due anni fa


“Abbiamo presentato Anomaleet all’assessore alla viabilità del capoluogo euganeo Andrea Micalizzi e all’ingegner Roberto Piccolo circa 2 anni fa” spiega Volfango Politi. “Insieme abbiamo deciso di iniziare una sperimentazione su un pacchetto di 50 anomalie, applicando la formula Global Service. L’obiettivo è quello di verificare se la nostra proposta di gestione dei dissesti stradali sia sostenibile. Gli ostacoli da superare fino a oggi non sono stati di poco conto. Poiché, infatti, per costruire una mappa delle anomalie affidabile è necessario un elevato numero di dati, abbiamo stabilito di installare su diversi mezzi comunali i nostri rilevatori. L’operazione in sé è semplice, ma ci ha costretto a confrontarci con il delicato tema della privacy dei dipendenti. Dimostrando che il nostro sistema rileva e geolocalizza solo le problematiche, senza indicare da quale mezzo sono state individuate, il problema è stato superato. Subito dopo la raccolta dati ha potuto cominciare”. 


Nuovo sopralluogo lo scorso 31 maggio


“Per verificare e implementare le informazioni raccolte fino a oggi – spiega quindi Mauro Sala, responsabile del software di Anomaleet – il 31 maggio scorso abbiamo compiuto un sopralluogo diretto utilizzando due veicoli dedicati. Sul primo c’erano i nostri sensori e macchine fotografiche speciali per la rilevazione delle immagini. Sul secondo, invece, i nostri piloti di droni con le loro sofisticate attrezzature. Durante la giornata abbiamo raccolto circa 700 immagini subito localizzate sul sistema cartografico della nostra suite e aggregate con quelle rilevate in precedenza. Si è così ulteriormente integrato l’archivio online, documentando l’evoluzione di ogni anomalia nel tempo”.

Il ripristino

“Ora individueremo, in accordo con i responsabili del servizio, alcune delle anomalie più gravi e proporremo al Comune il loro ripristino con le nostre innovative tecnologie a piastra autoscaldante, che non prevedono l’utilizzo di nuovo bitume, ma solo il riciclo di quello esistente. Questo comporta costi ridotti, tempi rapidi, risultati certi e impatto ambientale ridotto al minimo perché durante l’operazione non si producono materiali di scarto. In sostanza riusciamo a fare in pochi giorni ciò che con i metodi tradizionali si esegue, solitamente, in diversi mesi”.


A Padova anche i droni

“Con i droni – aggiunge Michele Sala, l’autore dell’algoritmo alla base del funzionamento della Suite di Anomaleet – abbiamo effettuato sia rilevazioni fotografiche, sia termografie.  Le rilevazioni sono molto utili soprattutto per verificare le condizioni delle strade a doppia carreggiata, mentre le termografie sono preziose per il rilevamento delle condizioni di salute generali del manto stradale”.


Anomaleet e le buche stradali di Padova: la consulenza assicurativa


“Una volta ultimato il ripristino – riprende Politi – proporremo al Comune la consulenza assicurativa degli esperti di Marsh. Eliminando le anomalie, infatti, migliora la sicurezza stradale e diminuiscono automaticamente i sinistri e i risarcimenti alle vittime. Prendendo in considerazione i nuovi parametri il broker assicurativo potrà proporre al capoluogo euganeo un piano che prevede sensibili risparmi sul premio”.


In arrivo anche la blockchain

“Non è facile spiegare a tutti gli stakeholder gli enormi vantaggi che produrrà Anomaleet, ovunque verrà utilizzato, nella gestione dei dissesti stradali – conclude il Ceo – Oltre alla consistente riduzione dei sinistri con vittime (feriti e, ancora oggi troppo spesso, anche morti) e ai conseguenti risparmi in materia di premi assicurativi e risarcimenti, la nostra suite garantisce al committente anche la certificazione del “chi fa cosa”. Tramite essa, per esempio, è possibile risalire in modo certo all’autore di un ripristino di anomalia rivelatosi difettoso e per il quale occorre un secondo intervento. Non è un caso che già oggi stiamo lavorando a una blockchain certificata e immodificabile, un vero e proprio registro di rilevazioni, evoluzione dei dissesti e manutenzioni che si rivelerà prezioso alleato di ogni cliente”.

Buche e sicurezza stradale: uno slalom che può costare la vita

Buche e voragini mettono a repentaglio la sicurezza stradale così come ostacoli momentanei o permanenti, dissesti e degrado. Migliaia di sinistri ogni anno sono provocati da ammaloramenti di vario genere. Lo sanno bene i promotori dell’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada onlus. E lo sa anche lo Stato che vede regolarmente svanire ben l’1% del PIL nazionale a causa degli incidenti stradali.

Buche e sicurezza stradale, 6.753 sinistri nel 2018

Secondo il rapporto ACI ISTAT 2019, diffuso l’anno scorso prima dell’esodo estivo, su 172.344 incidenti nel 2018, ben 6.753 sono stati provocati da buche od ostacoli accidentali (il 3,1% del totale). Dati diffusi da Confindustria ANCMA – Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori – invece rivelano che a causa dei dissesti hanno perso la vita ben 75 centauri e 1.773 sono stati i feriti. Tutto questo deve indurre a un’approfondita riflessione.

Il punto di vista del broker assicurativo

Un’ulteriore conferma alla drammaticità della situazione è data da Marsh, leader mondiale nell’intermediazione assicurativa e nelle soluzioni innovative per il risk management. Secondo i dati raccolti dal broker in un campione di Comuni italiani, infatti, nel quinquennio 2014-2018 buche, insidie e sconnessioni sono state la causa del 54% dei sinistri con un impatto economico del 42%. Quest’ultimo dato appare come un’enormità, se raffrontato al solo 8% generato da eventi atmosferici e incendi.

Fonte: Marsh, “Le insidie stradali. Quali responsabilità. Quali soluzioni”

Buche e sicurezza stradale: le anomalie non sono tutte uguali

Le anomalie stradali rientrano prevalentemente in due grandi categorie: funzionali e strutturali. Sono funzionali le anomalie che compromettono  l’aderenza degli pneumatici o la regolarità della superficie rendendo la marcia dei veicoli insicura e scomoda. Sono strutturali, invece, i dissesti che si verificano dove la rottura è provocata da carichi di traffico ripetuti. Gli ammaloramenti possono presentarsi sotto forma di fessurazioni, deformazioni superficiali, difetti superficiali e altri danni dovuti a rappezzi o, per esempio, attraversamento binari.

C’è una causa per ogni dissesto

Ogni dissesto è provocato da cause differenti. Mentre le fessure a ragnatela si presentano nelle zone soggette a carico di traffico ripetuti (un’area della strada dove i veicoli transitano con maggiore frequenza), le fessure a blocchi che dividono la pavimentazione in aree delimitate rettangolari più o meno grandi sono causate dall’escursione termica. Il gelo sotto al manto bituminoso, invece, provoca l’erosione al bordo. Questa si verifica di solito nella fascia entro i 60 cm dal margine stradale e può essere accentuata dal transito veicolare.

Fessurazioni a ragnatela

Altre anomalie

La fessurazione longitudinale e trasversale, invece, si genera parallelamente o trasversalmente alla linea centrale della carreggiata o alla linea di posa dello strato superficiale. Solitamente è causata da difetti di costruzione ed escursioni termiche quotidiane. Nelle pavimentazioni realizzate con lastre di calcestruzzo ricoperte con conglomerato bituminoso possono verificarsi le fessurazioni da richiamo. Anche queste sono conseguenza del ritiro termico delle lastre. L’eventuale rottura dell’asfalto vicino alla fessura è causata dai carichi di traffico.

Fessurazione trasversale

Anche gli pneumatici tra le cause degli ammaloramenti

In questo caso si parla di fessurazione da scorrimento. Di forma ricurva, sono solitamente causate dal rotolamento delle gome degli automezzi, o dalle fasi di frenatura. Si trovano più spesso in curva o in salita, oppure all’altezza degli incroci.

I danni da ghiaccio e radici

Il ghiaccio non genera solo l’erosione dei bordi, ma anche risalti e sacche. I primi sono piccoli innalzamenti della superficie, conseguenza dell’instabilità della pavimentazione, generata dalla formazione di ghiaccio o dalla crescita di materiale nelle fessure, unitamente al carico di traffico. Le sacche sono piccoli avallamenti della superficie.

Ormaiamenti, ondulazioni e depressioni

Le ruote dei veicoli possono causare le cosiddette ormaie, depressioni che si formano lungo le traiettorie dei veicoli. Se si riempiono d’acqua diventano anche molto pericolose. Un’alternanza di avallamenti e innalzamenti di superficie dà luogo alle cosiddette ondulazioni distribuite solitamente a intervalli regolari entro i tre metri di ampiezza. Le depressioni, infine, sono parti di pavimentazione a quota leggermente più bassa rispetto a quelle circostanti e sono dovute a cedimenti del sottofondo.

Buche stradali

Di diametro inferiore a 1 metro, le buche sono depressioni della superifice a forma di scodella. Hanno solitamente bordi netti e spigolosi e possono essere aggravate da ristagni di acqua sul fondo che accelerano lo scavo. Iniziano a formarsi quando, a causa del traffico, viene asportata una piccola parte di pavimentazione. Il degrado prosegue progressivamente sia a causa dell’insufficiente protezione del manto stradale, sia dalla presenza di punti deboli negli strati sottostanti. Anche l’eccessivo progredire di altre anomalie, come le fessure a ragnatela, può causare buche.

Esempio di buca stradale

Buche e sicurezza stradale: la severità delle anomalie

Tutte le anomalie stradali, infine, vengono classificate anche per grado di severità. Possono essere, infatti, di grado basso, medio o alto. La suite di Anomaleet è ancora più raffinata presentando non tre, ma quattro livelli di severità, uno lieve (identificato con il segno grafico verde sulla mappa online), due medi (giallo e arancione) e uno grave (rosso).

Corretta gestione delle anomalie stradali

A prescindere dai servizi che si utilizzano per la gestione delle anomalie, è indispensabile provvedere a essa per tempo al fine di migliorare la sicurezza stradale e ottimizzare i costi. La Suite di Anomaleet può rappresentare la soluzione migliore perché permette di mantenere costantemente sotto controllo il progressivo degrado del manto stradale e di pianificare per tempo gli opportuni interventi di manutenzione.

Anomaleet e le buche stradali: come funziona il nuovo servizio che migliora la sicurezza della rete viaria e i conti pubblici

Anomaleet è il nuovo servizio di gestione delle anomalie e buche stradali dedicato a tutti gli stakeholder impegnati nel settore della manutenzione stradale (enti locali, aziende, compagnie assicurative, case automobilistiche, automotive ecc). E’ semplice, immediato e affidabile perché si basa su rilevazioni empiriche che vengono riportate in tempo reale su una piattaforma online costruita su software e algoritmi proprietari.

Anomaleet e le buche stradali, la sicurezza prima di tutto

Il metodo proposto da Anomaleet punta a incrementare la sicurezza stradale e a ottimizzare i costi a carico degli Enti, due temi “sensibili” agli occhi dell’opinione pubblica. Secondo dati diffusi dall’ANCMA, Associazione nazionale Ciclo Motociclo e Accessorio, infatti, nel 2018 buche e ostacoli accidentali o fissi sulla rete stradale hanno provocato la morte di 75 centauri (l’8,9% del totale delle vittime su due ruote), mentre 1.773 sono stati i feriti (3,9%).

Come funziona

Il meccanismo di funzionamento di Anomaleet è molto semplice. Le vetture di servizio equipaggiate con dispositivi GPS e Accelerometro iniziano a percorrere le strade nell’area indicata. Quando transitano su un’anomalia (buca, radici fuori terra ecc.) ne rilevano i parametri classificandola e trasmettendo i dati (IOT) in tempo reale sul cloud. A questo punto, sulla mappa integrata nella piattaforma un segno grafico di colore diverso a seconda della gravità (verde per le più lievi, giallo per le medie e rosso per le più gravi) indica la presenza del dissesto che può essere ispezionato a distanza grazie a Google Map. Nel caso di anomalie più gravi sarà anche possibile programmare sopralluoghi in loco con tecnici o droni.

Le anomalie rilevate vengono raffigurate sulla mappa con un segno grafico. Tramite appositi filtri è possibile evidenziare esclusivamente quelle più gravi

Il pacchetto Global Service

Anomaleet è molto flessibile. Con il pacchetto “Global service” si può fare affidamento su un servizio chiavi in mano che mantiene costantemente sotto controllo il degrado del manto stradale attraverso periodiche rilevazioni, culminando con il risanamento del dissesto e l’eventuale consulenza assicurativa. In alternativa è possibile acquistare solo alcuni servizi.

Anomaleet e le buche stradali, le altre soluzioni

E’ infatti possibile sottoscrivere rilevazioni automatiche delle anomalie stradali con accordi contrattuali personalizzati. Sopralluoghi una tantum per lotti da 100 anomalie. Soluzioni di manutenzione dei dissesti, sempre in lotti da 100 una tantum. Infine, consulenze per l’ottimizzazione dei risarcimenti e dei premi assicurativi.

Con chi si interfaccia Anomaleet

Lo staff di Anomaleet si interfaccia con tutte le figure professionali indicate dal cliente. In particolare, attraverso un accesso nominativo gli operatori hanno la possibilità di mantenere sotto controllo i lotti di anomalie loro assegnati. A seconda del servizio acquistato si definiscono le modalità di gestione dei danni più gravi stabilendo anche una scaletta di priorità. Per esempio, è possibile concordare le modalità di sopralluogo con mezzi e persone fisiche, oppure con droni equipaggiati di dispositivi per la rilevazione fotografica e termografica. Ancora, sempre a seconda degli accordi in essere, si ha facoltà di stabilire le modalità di esecuzione del risanamento. Infine, una volta risolte le problematiche più impellenti, se previsto, il processo si conclude con una consulenza assicurativa per il ricalcolo del premio. Alla luce della migliorata sicurezza stradale, infatti, è possibile ottimizzarne l’importo con grande risparmio per le casse pubbliche.