Le strade romane: così antiche, così attuali (Storia della strada 4a puntata)

Nella storia della strada non può mancare un’ampia sezione dedicata alle strade romane. Perché, dopo i persiani, i primi a comprendere l’importanza di poter contare su strade ben costruite furono proprio i discendenti di Enea. I greci, forse per la natura del suolo, non maturarono mai una grande cultura stradale. E, prima di loro, anche gli egizi furono carenti: alle strade su terra, infatti, preferivano la navigazione fluviale grazie alla presenza, sul loro territorio, dell’immenso fiume Nilo. 

Storia delle strade romane, le origini

In origine, i primi nuclei di Roma erano collegati alle città vicine da sentieri e percorsi sterrati. Ma la città  iniziò subito la propria espansione militare e commerciale. Così, già verso la fine del IV secolo, l’Urbe divenne il centro di irradiazione e di confluenza di tutte le principali strade per le altre località latine, sabine ed etrusche. I romani fin dall’inizio compresero che strade efficienti avrebbero permesso un rapido spostamento delle legioni verso i fronti di guerra e una velocizzazione del trasferimento dei tributi dalle province alla città. Attraverso di esse sarebbe stato possibile conseguire una migliore “romanizzazione” delle terre conquistate e uno sviluppo straordinario dei commerci. Ecco allora che lo sviluppo della rete viaria ebbe luogo parallelamente a quello delle conquiste.

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Via Appia: è la strada più antica?

La via Appia fu davvero la prima strada pavimentata e carreggiata dell’Antica Roma? Realizzata dal censore Appio Claudio Cieco nel 322, univa Roma a Terracina e Capua. In un secondo momento fu prolungata fino a Tarentium (Taranto) e Brundisium, nelle Puglie. La scelta di raggiungere l’attuale Brindisi non fu casuale. Da lì, infatti, ci si poteva imbarcare per le province orientali. Per via del suo percorso in gran parte rettilineo e del collegamento rapido con il centro marittimo d’importanza strategica di Terracina, si pensa che la via Appia sia nata per esigenze militari. Un’opera importante, certamente, ma forse non la prima strada pavimentata di Roma Antica. Lo storico Tito Livio, infatti, prima di questa ricorda la via Gabina e la via Porsenna, entrambe risalenti al decennio tra il 500 e il 490 a.C. Anche la via Nomentana (449 a.C), la via Labicana (421 a.C.) e la via Salaria (361 a.C.) sono precedenti alla via Appia.

La via Appia Antica (Foto di Dolcevia da Pixabay)

La legge delle XII tavole

Le strade romane erano così importanti da trovare ampio spazio anche nelle Leggi delle XII Tavole risalenti al 450 avanti Cristo. In particolare, esse contenevano preziose indicazioni tecniche. Per esempio, stabilivano che la larghezza non potesse essere inferiore a otto piedi (2,1 m) nei tratti rettilinei e sedici piedi (4,2 m) in curva. Le leggi stabilivano anche alcune limitazioni d’utilizzo: un vero e proprio Codice della Strada in vigore già in quell’epoca.

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Le strade romane: una rete di almeno 80.000 km

Si stima che le rete di strade romane si estendesse almeno per 80.000 km in Europa, considerando soltanto le strade principali. Relativamente all’Italia vi erano la via Aurelia tra Roma e Luni. La via Cassia, da Roma a Massa. La via Flaminia tra Roma e Rimini, la via Salaria che conduceva fino a San Benedetto del Tronto e la via Tiburtina da Roma a Pescara. Infine ricordiamo anche la via Casilina, tra l’Urbe e Santa Maria Capua a Vetere.  Naturalmente, ovunque i romani arrivavano, subito cominciavano a costruire strade. Ecco perché numerose strade costruite con la tecnica romana sono ancora oggi diffuse nel Vecchio Continente, in Medio Oriente e nel Nord Africa. 

In apertura, foto: Andrea Albanese da Pixabay 

Il CTO di Anomaleet, conosciamo Mauro Sala

Nell’organigramma di Anomaleet il ruolo di CTO è ricoperto da Mauro Sala. Informatico giovane e intraprendente, ha già alle spalle una lunga esperienza in importanti aziende del settore editoriale. «Il CTO – spiega – è il Chief Technology Officer, ovvero colui che ha la responsabilità di mantenere in efficienza tutte le tecnologie per garantire il funzionamento di un sistema, nel nostro caso di Anomaleet».

CTO di Anomaleet, informatica senza segreti

Il comparto tecnologico su cui Anomaleet basa il proprio funzionamento è, naturalmente, quello informatico. «Il nostro sistema è basato su un’app di rilevazione e sulla suite online. La prima intercetta i logoramenti delle strade, inviando il flusso di dati conseguente alla piattaforma. La seconda classifica le anomalie e le rappresenta graficamente sulla mappa. App e suite sono il frutto di un lungo lavoro effettuato insieme a mio fratello Michele e a Volfango Politi. La prima a nascere, nel 2017, è stata l’app di rilevazione. Viene installata su device hi-tech a loro volta posizionati a bordo dei veicoli indicati dal committente. E’ questa che permette di effettuare le rilevazioni delle anomalie stradali. La chiave del corretto funzionamento dell’App di rilevazione è l’algoritmo, ideato da Michele. Nonostante sia già molto efficiente, l’App sarà presto aggiornata: con la nuova versione aggiungeremo una funzionalità che permetterà al dispositivo di distinguere le buche dai dossi. Sarà un ulteriore passo in avanti sul fronte dell’accuratezza del servizio».

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2018, la Suite di Anomaleet

«La prima versione della nostra Suite è stata elaborata nel 2018 – spiega Mauro – Rispetto a quella odierna aveva un numero di funzionalità molto ridotto, ma con il tempo l’abbiamo potenziata e ampliata. La data di nascita della seconda versione risale invece al 28 marzo 2019. Dopo la fase iniziale dei test abbiamo dato il via a quella dell’elaborazione dei dati. Ora, poiché la piattaforma è in continua evoluzione, stiamo lavorando al prossimo obiettivo. Vogliamo infatti migrare tutto il sistema su Cloud (sceglieremo il provider tra Amazon, Microsoft e Google). Si tratta di un passo indispensabile per poter sfruttare già nel prossimo futuro le potenzialità AI (Intelligenza Artificiale) e della blockchain, la stessa tecnologia alla base del funzionamento delle criptovalute. Con questa innovazione potremo certificare tutti gli interventi di manutenzione eseguiti sulle anomalie. Ma non finisce qui, perché ora speriamo di riuscire a rilasciare la terza versione della suite entro il 2021».

Italia, Europa, Mondo

«L’obiettivo di Anomaleet è quello di diventare il più grande database delle anomalie stradali non solo d’Italia, ma dell’intera Europa e del mondo. Di ogni anomalia il sistema mantiene già in memoria l’evoluzione nel tempo, ma presto faremo anche di più. Quando infatti introdurremo l’Intelligenza Artificiale, sarà anche possibile abilitare la funzione di predittività. Sulla base di alcuni parametri, pertanto, la nostra suite sarà in grado di prevenire tempi e modalità di degrado di ogni anomalia».

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Il CTO di Anomaleet e il fiore all’occhiello della suite

«L’innovazione di cui vado più orgoglioso? La funzione per cui oggi, premendo un semplice tasto, la nostra suite è in grado di indicare un percorso ottimizzato per l’ispezione delle anomalie di uno stesso lotto. Grazie a essa si risparmiano tempo e denaro, perché indica l’itinerario più rapido per i sopralluoghi sui dissesti evitando inutili giri. Sono molti i riscontri che ho ottenuto dai nostri clienti: dai feedback emerge che uno dei punti di forza della piattaforma è quello di essere riuscita ad accorciare i tempi di lavorazione per lo studio e il ripristino delle anomalie. Interventi che prima richiedevano giorni, oggi si possono portare a termine in poche ore».

Anomaleet, investire per crescere

«Ci attende tanto lavoro, ma giorno dopo giorno cresciamo – conclude Mauro Sala – Finalmente cominciamo ad avere un numero di clienti che ci lascia ben sperare per il futuro. L’obiettivo di tutti noi è quello di continuare a far crescere Anomaleet, fino a che non raggiungerà la redditività necessaria a incrementare gli investimenti per continuare a perfezionale la qualità del servizio. La nostra sfida è quella di centrare questo obiettivo entro pochi anni».

Veicoli in crescita in Italia secondo i dati ACI: servono strade più sicure

Veicoli in aumento in Italia secondo l’ACI. In particolare, l’Automobil Club ha diramato dati per i quali al 31 dicembre del 2019 i veicoli a motore circolanti nel nostro Paese erano ben 52.401.299.

Veicoli in aumento in Italia rispetto al 2018

Secondo quanto riportato l’incremento di vetture rispetto all’anno precedente è stato pari all’1,4%. La fetta più grande della torta è rappresentata dalle autovetture con 39.545.232 unità (+ 1,35%), seguite dai motocicli con 6.896.048 (+1,7%) e dai veicoli commerciali e industriali con 5.775.006 (+1,3%).

Strade efficienti cercasi

Alla luce di questi imponenti numeri, ai quali occorre sommare i ciclisti e anche i pedoni, assume ancora più rilevanza l’esigenza di poter disporre di strade in efficienza. Vie di comunicazione locali, provinciali, regionali e nazionali, percorribili senza rischi da parte di tutti gli utenti.

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Le buche, causa del 53% dei sinistri

Marsh, leader mondiale nell’intermediazione assicurativa e nelle soluzioni innovative per il risk management rivela che, secondo dati raccolti in un campione di Comuni italiani nel quinquennio 2014-2018, buche, insidie e sconnessioni sono state la causa del 54% dei sinistri con un impatto economico del 42%. Quest’ultimo dato appare un’enormità, se raffrontato, per esempio, al solo 8% generato da eventi atmosferici e incendi.

Il metodo Anomaleet

Anomaleet può aiutare le Pubbliche Amministrazioni a ogni livello a mantenere le strade in efficienza. La startup lombarda, infatti, è in grado di predisporre pacchetti personalizzati per la rilevazione e classificazione di anomalie stradalI, il ripristino e l’eventuale consulenza assicurativa, sfruttando le potenzialità di innovative tecnologie per il rilevamento e della propria suite informatica.

Anomaleet su MePA

I prodotti e i servizi Anomaleet possono essere acquistati non solo rivolgendosi direttamente all’azienda, ma anche su MePA, la piattaforma governativa di acquisti online per le PA, con procedure personalizzate. Qui si trova un’ampia gamma di soluzioni immediatamente disponibili.

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In apertura foto: Pexels da Pixabay 

Sweet Track, la prima «sopraelevata» della storia (Storia della strada – 3a puntata)

La storia della strada ci porta indietro nel tempo a circa 4000 anni prima di Cristo alla scoperta dello Sweet Track. Se la Via Reale di Persia è ricordata come la prima strada organizzata mai realizzata da uno Stato antico, lo Sweet Track merita un posto di rilievo perché si tratta del primo percorso sopraelevato realizzato dall’uomo. Un tracciato nato per collegare alcune isole all’interno di zone acquitrinose del Semerset Levels a sud dell’Inghilterra.

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Storia della strada e Sweet Track, una scoperta di mr. Sweet

Sappiamo che lo Sweet Track è stato scoperto dal signor Raymond Sweet, operaio inglese addetto all’estrazione della torba. Questi un giorno non meglio identificato del 1970, impegnato nell’attività di pulizia dalle erbacce dei canali di drenaggio di una torbiera, colpì con la sua vanga una superficie dura. Se in una torbiera ci si imbatte in materiali duri al contatto, si sa già per certo che si è di fronte a qualcosa diverso dalla torba, la cui consistenza, invece, è sempre soffice. Mr. Sweet in questo caso intuì subito di aver trovato una tavola lignea. E con la stessa immediatezza suppose che questa tavola dovesse essere molto antica perché il rinvenimento era avvenuto sotto uno strato di torba di molti metri.

Le rilevazioni dell’Università di Cambridge

E’ stata la rivista Scientific American (con l’articolo “La strada più antica del mondo”, di John M.Coles, num. 257, gennaio 1990, pp. 82-89) a raccontare la storia di questo ritrovamento e a sottolinearne l’importanza. Un campione di legno fu inviato all’Università di Cambridge, mentre un sopralluogo in loco stabilì che, con ogni probabilità, la tavola risaliva al Neolitico, ovvero a circa 6.000 anni fa, per via degli strumenti in pietra e legno evidentemente utilizzati per lavorarla.

Un percorso di 1.800 metri

Pochi mesi dopo, un ulteriore sopralluogo più approfondito, a cura di alcuni studenti della stessa Università, rivelò che quella ritrovata era solo una delle migliaia di tavole utilizzate per realizzare un percorso pedonale della lunghezza di 1800 metri, sopraelevato su un acquitrino. Tale percorso collegava i dolci pendii delle Polden Hills, dove nel 4.000 avanti Cristo arrivarono i primi abitanti provenienti dal continente europeo, a due isolotti che ospitavano diverse attività. Una era la Westhay Island, l’altra un’isola più meridionale. Entrambi gli isolotti fornivano legname e, in alcuni tratti, erano stati trasformati in terreno agricolo.

La tecnica costruttiva

Se la Via Reale di Persia è l’antesignana delle autostrade, lo Sweet Track è il grande padre di tutti i viadotti. Certo, siamo nel neolitico, e questo era solo un camminamento pedonale. Ma sorprende l’abilità con cui gli uomini del 4.000 avanti Cristo seppero costruirlo. Selezionarono una decina di specie di alberi autoctoni, tra cui querce, frassini, olmi e tigli da cui ricavarono le tavole necessarie. Con rami e giovani alberi di varie specie – nocciolo, frassino, ontano, olmo – realizzarono la struttura di sostegno sottostante al camminamento. Questa era composta da una guida continua di sezione circolare, lunga e piuttosto spessa, e da «pioli» più sottili e appuntiti a una estremità che venivano conficcati a X nel terreno.

La struttura portante del camminamento (Scientific American)

La guida

La guida a sezione circolare che era posizionata sul pelo dell’acqua nella parte sottostante della struttura a X serviva per ritardare o prevenire il progressivo affondamento del camminamento. La superficie calpestabile, invece, era quella delle assi della foresta che erano larghe circa 40 centimetri. Esse venivano adagiate nella parte superiore della X.

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Storia della strada e Sweet Track, la sopraelevata durò poco

Secondo gli studiosi lo Sweet Track restò in funzione solo per una decina d’anni o poco più, come testimoniato dalla datazione delle tavole rinvenute per il camminamento. Evidentemente, poiché le operazioni di ripristino della struttura, per esempio dopo le piene, dovevano essere molto impegnative, i suoi costruttori si convinsero ben presto ad abbandonarla. D’altra parte, sembra che il percorso sia stato costruito molto velocemente, in meno di un anno. A rivelarlo ai ricercatori è stata, anche in questo caso, la datazione delle tavole in gran parte contemporanee tra loro. Detto questo, lo Sweet Track dimostra che l’esigenza dell’uomo di spostarsi percorrendo strade sicure era forte e sentita già in epoca preistorica.

In apertura foto tratte dall’articolo “La strada più antica del mondo”, di John M.Coles, num. 257, gennaio 1990, pp. 82-89

Anomaleet è su MePA: le migliori soluzioni per la manutenzione e la gestione delle anomalie stradali si acquistano online

 

Anomaleet è anche su MePA, il portale governativo che semplifica l’acquisto online di prodotti e servizi hi-tech da parte delle Pubbliche Amministrazioni.

Anomaleet su MePA, ecco perché

La startup lombarda, specializzata nella gestione delle anomalie stradali, è da sempre attenta alle innovazioni che generano una ricaduta positiva sugli stakeholder. Per questo, dopo aver verificato le potenzialità della nuova piattaforma di vendita rivolta alle PA, ha subito messo a punto una serie di pacchetti ad hoc. In Anomaleet si lavora ogni giorno per andare incontro alle esigenze delle PA sempre più orientate all’acquisto di soluzioni smart dall’ottimo rapporto qualità/prezzo.

Anomaleet su MePA, il portale del MEF in sintesi


MePA è stato realizzato dal Ministero dell’Economia e delle Finanze tramite Consip. Il suo scopo è quello di affiancare le Amministrazioni nella gestione dei processi di acquisto attraverso soluzioni innovative. Utilizzato correttamente, permette di ottimizzare gli acquisti pubblici di beni e servizi razionalizzando la spesa e semplificando i passaggi. Il suo funzionamento è semplice. Dopo che le PA hanno espresso un fabbisogno, Consip (società per azioni, partecipata al 100% dal Ministero dell’Economia e delle Finanze) pubblica il relativo bando. La stessa Consip, dopo aver verificato che vi siano imprese partecipanti, attiva gli acquisti. E’ in questa fase che le PA iniziano ad approvvigionarsi.

Anomaleet è online su MePA

Cosa propone Anomaleet

I pacchetti messi a punto da Anomaleet per MePA rispondono con flessibilità alle diverse esigenze delle Pubbliche Amministrazioni impegnate nella gestione delle anomalie stradali (buche, danni da radici ecc). Sulla piattaforma le PA possono acquistare i pacchetti BuonaStrada e le diverse soluzioni KML. Sono in via di definizione anche altri prodotti concepiti sempre per rispondere in modo professionale e tempestivo a ogni esigenza.

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BuonaStrada

Nota anche con il nome di Global Service, la soluzione disponibile online prevede la gestione “chiavi in mano” di 100 anomalie per ogni pacchetto acquistato. Anomaleet si occupa direttamente dall’ispezione della rete stradale e della gestione delle anomalie compreso il ripristino. Si occupa, inoltre, anche della consulenza assicurativa per la riduzione del premio a carico della Pubblica Amministrazione conseguente al miglioramento della sicurezza stradale. A breve sarà possibile optare, a seconda di budget ed esigenze della PA, anche per pacchetti parziali comprendenti solo uno o alcuni dei servizi e non tutti.  Per esempio, solo sopralluogo e ripristino, oppure solo ripristino e consulenza assicurativa e così via. Indipendentemente dalla formula scelta, Anomaleet concede sempre l’utilizzo della propria Suite ai tecnici e dirigenti indicati dal cliente.

I servizi BuonaStrada possono essere acquistati anche singolarmente

Le innovative soluzioni KML

Il secondo pacchetto disponibile su MePA prevede la sola rilevazione dei dissesti stradali attraverso l’installazione di dispositivi a bordo di vetture di servizio del cliente. Sulla piattaforma le PA trovano soluzioni commisurate al numero di chilometri lineari che hanno in gestione, da qui il nome KML. Poiché il rapporto per la miglior rilevazione si ottiene con un dispositivo ogni cento chilometri lineari di strada, Anomaleet propone soluzioni ad hoc per ogni situazione. Nel dettaglio, il pacchetto KML 2 prevede l’installazione di 2 dispositivi (fatte salve le promozioni indicate nei paragrafi seguenti) ed è perfetto per le PA con 200 km lineari da gestire. Il KML 3 offre 3 dispositivi per 300 km lineari. Procedendo in questo modo, il pacchetto KML10 prevede dieci dispositivi per verificare le condizioni di 1000 km lineari e così via.

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Parola d’ordine, flessibilità

Le Pubbliche Amministrazioni interessate a una mappatura e classificazione più dettagliata delle anomalie possono accedere a pacchetti KML superiori rispetto a km lineari che hanno in gestione. Vale, naturalmente, anche il discorso inverso: se, infatti, per motivi di budget non è possibile acquistare il pacchetto ideale per le proprie necessità, si può comunque accedere a un pacchetto inferiore, dando così ugualmente inizio alle rilevazioni. Per  diffondere il più possibile i servizi rivolti alle PA sfruttando le potenzialità del canale digitale (meno burocrazia, più celerità e così via) Anomaleet ha introdotto anche interessanti promozioni.

Anomaleet su MePA: la promo per KML

Per facilitare le operazioni di rilevamento dei dissesti, Anomaleet ha stabilito di installare a bordo delle vetture di servizio del cliente che acquista le soluzioni KML via MePA, un dispositivo in più rispetto a quelli compresi nel pacchetto scelto. Questo per fare in modo che le rilevazioni possano procedere con regolarità anche nel caso che uno dei mezzi equipaggiati sia momentaneamente fuori uso, per esempio per un guasto. Non solo, ogni 500 km lineari la startup consegna un ulteriore dispositivo. Così, le PA che acquistano pacchetti fino al KML 4 avranno a disposizione un solo dispositivo di backup in più, quelle che acquistano dal KML5 al KML9 ne avranno a disposizione due in più, da KML10 al KML15 tre in più e così via. Tutto nell’ottica di incentivare le vendite online tramite MePA offrendo al cliente proposte mirate e in grado di rispondere realmente alle esigenze di miglioramento della sicurezza stradale.

Pacchetti KML e devices installati: la promozione in corso è illustrata nella tabella

Nuovi prodotti

Presto arriveranno sulla piattaforma anche ulteriori nuovi prodotti. “Sono soluzioni progettate per andare incontro alle esigenze anche dei clienti più piccoli – spiega il responsabile dell’ufficio marketing della startup briantea – Inoltre, è già operativo anche un servizio con Anomaleet Car per il monitoraggio dei piccoli comuni, e un servizio di Centrale Operativa con mansioni di verifica degli interventi sul territorio. Ma ne parleremo meglio in un prossimo articolo”.

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Informazioni

Chi è registrato su MePA troverà ogni indicazione necessaria a orientare le proprie scelte, una volta effettuato l’accesso, sulle pagine del portale dedicate ad Anomaleet. In alternativa è possibile scrivere una mail a  [email protected], oppure contattare il numero 333.4400878

AnomaleetCAR

 

 

Graziella Viviano lotta ogni giorno perché la morte della figlia Elena Aubry possa salvare vite: «La sicurezza stradale deve essere garantita ai cittadini. Spero che il processo sull’incidente faccia giurisprudenza. Nessuno può permettersi di non fare il proprio dovere. Nascerà presto l’associazione “Sotto agli occhi di Elena”. Perché sul nuovo ponte di Genova non hanno pensato di installare guard rail salva motociclisti certificati CE? Sarebbe stato un bel segnale e invece, per ora, è un’occasione persa»

Lo spirito di Elena Aubry continua a vivere e combattere ancora oggi in sua madre, Graziella Viviano. Elena è morta poco più di due anni fa sulla via Ostiense, a soli 25 anni, a causa di una radice affiorante sull’asfalto che le ha fatto perdere il controllo della sua Honda Hornet 600. Molti la ricordano perché la sua vicenda ha spesso occupato, e occupa ancora oggi, le prime pagine dei giornali.

Elena Aubry e Graziella Viviano, dall’incidente al processo

Elena era una ragazza felice, amante della moto al punto da saperla condurre alla perfezione. Ma domenica 6 maggio 2018 alle 10.40, mentre percorreva la parallela della via Ostiense a Roma, si è imbattuta in un ostacolo imprevisto e imprevedibile. A causa di una radice affiorante, infatti, ha perso il controllo della due ruote, restando vittima di un incidente stradale che ha spento il suo sorriso per sempre. Un terribile evento, che ha rovinato un’intera famiglia e per il quale presto andrà in scena il processo. E’ di qualche settimana fa, infatti, la notizia che per la morte di Elena la Procura di Roma ha rinviato a giudizio sei persone, di cui tre dipendenti comunali addetti alla manutenzione strade. Partiamo da qui per affrontare con Graziella Viviano il delicato tema della sicurezza stradale oggi. Un tema sensibile, che da quel triste giorno la vede quotidianamente in prima linea, ma attorno al quale, come vedremo, in Italia si fa ancora troppo poco.

Sei rinvii a giudizio per omicidio stradale

Il fatto che, una volta chiuse le indagini sull’incidente, siano stati emessi sei rinvii a giudizio con l’accusa di omicidio stradale è significativo. «Nella vicenda di Elena – racconta Graziella Viviano – la Procura ha rinviato a giudizio sei persone con l’accusa di omicidio stradale dopo che il PM ha stabilito, avvalendosi di un proprio perito, che l’incidente mortale è stato provocato da alcune radici affioranti. La pena prevista è di 7 anni. A chi mi chiede se questo potrà darmi pace, come madre rispondo di no. In primo luogo perché io non cerco vendetta, quindi perché purtroppo non c’è condanna che possa restituirmi il sorriso di Elena».

Un processo che faccia giurisprudenza: non ci si può permettere di tralasciare il proprio dovere

«Certamente, però, deve essere chiaro che nessuno si può permettere di non fare il proprio dovere, per cui nel momento in cui il Tribunale stabilirà che c’è stata una negligenza, una condanna ci dovrà essere. E’ una questione di giustizia, un principio da rispettare, non solo nei confronti di Elena, ma di tutta la società. Spero che questo processo possa fare giurisprudenza, trasformandosi in un primo passo perché in futuro incidenti come quello accaduto a mia figlia non si verifichino più. Vorrei che alla fine di questa triste storia non siano solo le vittime della strada a tornare al centro dell’attenzione, ma soprattutto i cittadini. E’ infatti inconcepibile che, ancora oggi, possa capitare di farsi del male, o peggio perdere la vita, per una buca o una radice affiorante. Garantire maggior sicurezza sulle strade con un’adeguata manutenzione, a mio giudizio, è un segno di rispetto verso l’intera comunità». 

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Non si può morire per un dissesto stradale

«Il ruolo delle strade, al giorno d’oggi, è vitale – riprende Graziella – Non se ne può fare a meno. Per questo chi ne ha la gestione è tenuto a mantenerle sempre in condizioni minime di percorribilità. Elena è morta perché si trovava su una strada che in realtà andava chiusa al traffico a causa dei suoi dissesti. Due ore dopo la disgrazia ero già personalmente sul posto per capire cosa fosse successo. Lei era un’abile motociclista, non avrebbe mai potuto perdere il controllo della sua Honda come invece è accaduto. Quando ho visto le radici ho subito compreso la dinamica dei fatti. La loro pericolosità è stata confermata anche dagli incidenti che sono accaduti nei giorni successivi: due settimane dopo la disgrazia nello stesso punto, infatti, sono caduti altri due motociclisti».

Chiudere una strada può salvare decine di vite

«A quel punto, supportata anche dalla presidente del Decimo Municipio di Roma, Giuliana Di Pillo, ho lottato per chiedere l’interdizione alle moto di quel tratto di strada. Il provvedimento, finalmente, è stato preso nella primavera 2019. Purtroppo i dissesti, però, hanno fatto in tempo a provocare un altro sinistro nel giugno 2020: un frontale tra due auto fortunatamente senza vittime. Questo mi ha fatto pensare a quanto utile sia stata la chiusura alle due ruote. Che dolore sarebbe stato scorgere tra le lamiere delle vetture anche la carcassa di una moto…».

«Lanciamo una moda, parliamo di strade»

«in Italia abbiamo una scarsa cultura di manutenzione strade e infrastrutture – allarga il discorso la madre di Elena – Personalmente, da quando è accaduta la tragedia di mia figlia, mi sto battendo per cambiare le cose. Insieme a un gruppo di oltre 420 associazioni motociclistiche (con oltre 650.000 iscritti), sto cercando di sensibilizzare amministratori e opinione pubblica. Parlare di strade e sicurezza stradale, di manutenzione dei dissesti e delle infrastrutture, nonché della manutenzione del verde intorno alle strade e della loro pulizia, deve diventare di moda. Bisogna fare in modo che il grande tema della sicurezza stradale continui a restare in prima pagina. Personalmente non faccio lotta politica, preferisco collaborare con le istituzioni. Parlo con sindaci, ministri e amministratori a vario livello e posso dire di trovarmi quasi sempre di fronte persone sensibili al tema, che però si scontrano a propria volta con un labirinto di normative a dir poco scandaloso che rallenta ogni passaggio».

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Norme scandalose, il caso della via Ostiense a Roma

«A tutt’oggi – riprende Graziella – il tratto della via Ostiense che comprende l’albero sotto il quale è avvenuta la tragedia di Elena è stato riasfaltato alla perfezione. Tutto il resto, però, è come prima. Questo perché l’incomprensibile quadro normativo sulla gestione delle strade in Italia fa sì che ognuna di esse sia suddivisa in piccoli tratti ciascuno con un gestore diverso: Comune, Anas, Provincia ecc. Si crea così una tal confusione per cui non è mai possibile portare a termine un’opera per intero.  Per riasfaltare una strada ogni Ente deve indire una gara d’appalto diversa, di conseguenza i tempi si allungano e i costi a carico dei contribuenti lievitano».

Quanti soldi sprecati

«E’ scandaloso sciupare risorse in mille rivoli senza riuscire a concludere un lavoro per intero a causa di un apparato normativo senza capo né coda – osserva la madre di Elena – Rifare da zero la via Ostiense, come sarà quando tutti gli enti coinvolti avranno fatto il proprio dovere, costerà quattro volte di più che gestire l’ordinaria manutenzione della strade. Nel frattempo non si può escludere che accadano altre disgrazie, con eventuali vittime e conseguenti ulteriori costi sociali pesantissimi per le casse pubbliche».

La via Ostiense a Roma, riasfaltata da poco. Sulla sinistra l’albero di Elena

Una categoria dimenticata: i motociclisti

Per Graziella in Italia c’è un’intera categoria di utenti della strada dimenticata. «E’ incredibile come chi ci governa abbia preferito dare la precedenza ai monopattini, piuttosto che ai motociclisti – sottolinea – Eppure il nostro paese è quello che conta più riders di tutti in Europa. Solo poche ore fa ho letto la notizia di una persona su sedia a ruote che si è vista travolgere da un monopattino elettrico e chissà quante altre ne leggeremo in futuro. Nel frattempo, la legge sugli incentivi agli airbag per i motociclisti, redatta per conto di tutti noi dall’associazione Legal Riders, rientrante nel novero delle 420 che mi sostengono, è ancora incardinata in Parlamento, in attesa di terminare il proprio iter. La proposta prevede di concedere un contributo di 250 euro per l’acquisto dei dispositivi salvavita che nei negozi costano circa 500/600 euro. Un’operazione che non sarebbe finanziata dallo Stato, ma, in accordo con Ania, dalle compagnie assicurative».

I guard rail  salva motociclisti

Parlando di riders il discorso si sposta sui guard rail salva-moto, per i quali Graziella si sta battendo in prima persona: «Anche questo è un argomento particolarmente caldo – rivela – Dopo un appello pubblico al ministro dei trasporti, sono stata chiamata da Danilo Toninelli in persona, che ringrazio per avermi ascoltato. In Italia, abbiamo ancora oggi dei guard rail che, in caso di incidente che coinvoge motociclisti, si trasformano talvolta in vere e proprie ghigliottine. Grazie all’interessamento del ministro ora una legge risolve parzialmente il problema perché almeno sulle curve più pericolose saranno installate le nuove protezioni salva moto. Da qualche parte, per esempio in Abruzzo e Sardegna, questo sta già accadendo».

Ponte di Genova, un’occasione persa

«Ora, mi domando – aggiunge – Dal momento che il nuovo ponte di Genova si propone come un gioiello della tecnologia nel quale si è pensato a tutto, persino all’impatto della struttura sui volatili, perché non approfittare dell’occasione per installare qui, per la prima volta, dei guard rail salva motociclisti certificati CE in ogni loro componente? Al momento simili dispositivi non esistono ancora per via degli ingenti investimenti necessari per ottenere la certificazione su ogni pezzo. E’ un peccato che non sia stato fatto. Sarebbe stata l’occasione per trasformare questa opera non solo in un simbolo di rinascita, ma anche della sicurezza stradale a tutto tondo. Nonché per lanciare, finalmente, il primo dispositivo certificato in grado realmente di salvare molte vite. Credo sia un’occasione persa».

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Sotto agli occhi di Elena

Graziella è sempre stata abituata a combattere da sola le sue battaglie. «Arrivati a un certo punto, però, mi rendo conto che una persona da sola non può interfacciarsi con tutte le Istituzioni. Per questo, supportata attivamente dalle associazioni di motociclisti più sensibili alla vicenda che ha coinvolto mia figlia, sto lavorando a un’associazione che si chiamerà “Sotto agli occhi di Elena”. La lanceremo a settembre, gli interessati possono trovare ogni informazione in merito sulla mia pagina Facebook». 

Elena Aubry e mamma Graziella: le parole che non ti ho detto

«Cosa vorrei dire a Elena tra qualche anno? In realtà, con Elena parlo tutti i giorni. Lei è sempre al mio fianco in ogni battaglia perché io sto lavorando per lei, perché quello che le è successo non accada ad altri. Poi, da madre a figlia, le direi che l’amo da morire, che avrei voluto abbracciare dei nipotini, scorgere nei loro occhi lo sguardo dolce e fiero della loro madre. Ma non potrò farlo. Purtroppo, l’incuria di qualcuno mi ha rubato il futuro, ha spezzato un ramo del mio albero sul quale avrebbero potuto germogliare nuovi fiori e frutti. Ora chiedo a tutti quelli che svolgono un lavoro importante per la sicurezza di ogni persona di domandarsi, magari prima di andare a bere un caffè: “Sono sicuro di aver fatto tutto ciò che è in mio potere per sventare ogni pericolo? Ho fatto tutto quello che dovevo e potevo fare per rimediare a una situazione critica?”. Solo con un rinnovato senso di responsabilità da parte di tutti, tragedie come quella di Elena potranno forse, un giorno, non accadere più».

Storia della strada (2a puntata): la Via Reale di Persia

La grande storia della strada è cominciata nell’antica Persia, il cui regno nacque nel 550 a.C. quando Ciro il Grande sbaragliò i Medi, successori degli Assiri. Fu proprio Ciro a dare il via alla formazione della prima rete stradale organizzata per collegare tra loro le principali città delle venti Satrapie di Persia. Fu invece il re Dario, nel 505 a.C. a far costruire la Via Reale di Persia, da Sardi in Lidia fino a Susa e Persepoli, le capitali. Le strade potevano essere percorse più velocemente a cavallo, molti però si spostavano a piedi, oppure a bordo di carri a ruote che, spesso, appartenevano a importanti carovane commerciali.

Storia della strada, la prima grande via di comunicazione

L’impero di Persia si estendeva dall’antica Tracia, sulle rive occidentali del Mar Nero, fino all’Oceano Indiano. Su questo territorio sconfinato Re Dario istituì la Via Reale di Persia che era lunga ben 2.699 km. Perché fosse sempre efficiente, l’aveva attrezzata con stazioni di posta separate tra loro da una distanza non superiore a 30 km. Già 500 anni prima di Cristo, dunque, chi viaggiava lungo questa strada poteva sostare in vere e proprie stazioni di servizio, antenate degli attuali autogrill. Infine, appositi corpi di guardia – che controllavano carovane, mercanti e viandanti – garantivano la sicurezza lungo il percorso. Era la Polizia Stradale dell’epoca.

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Una strada eccezionale

I 2.699 chilometri del tracciato si potevano coprire con tempi diversi. Pellegrini e mercanti, viaggiando a una media di 30 chilometri al giorno, solitamente impiegavano circa tre mesi. Ma  lo storico Erodoto racconta che con la tecnica della staffetta, i messaggi urgenti potevano arrivare a destinazione in soli 9 giorni. Se poi si voleva fare ancora prima, alcuni messaggi potevano essere trasmessi via voce. Ciò permetteva di superare più velocemente i tratti del percorso più difficoltosi, come quelli di montagna. I messaggeri se li passavano urlandoli da una montagna all’altra e il gioco era fatto. La qualità costruttiva della Via Reale è stata giudicata eccezionale: alcune foto ne mostrano ancora oggi tratti ben conservati. Era un’opera così perfetta che, una volta caduto l’Impero Persiano sotto i colpi dell’esercito di Alessandro Magno a Gaugamela (332 a.C), continuò a essere utilizzata ancora per diversi secoli. Anche durante l’Impero Romano la Via Reale si confermò arteria di comunicazione fondamentale verso l’Oriente, mentre oggi a Diyarbakır, in Turchia, sorge ancora un ponte di origini persiane.

Il ponte di Diyarbakır, in Turchia, ancora oggi in piena attività (foto: flickr)

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Nulla può fermare i corrieri persiani 

«Non c’è nulla al mondo che viaggi più veloce di questi corrieri persiani, (…) Né la neve né la pioggia, il caldo o il buio della notte impediscono loro di portare a termine il loro compito con la massima velocità”, scriveva lo storico greco Erodoto. Bravi e allenati erano i messaggeri, ma ad alimentare la loro leggenda contribuì notevolmente anche la rete stradale persiana, sempre in perfetta efficienza. Il percorso intersecava la Via della Seta e proprio quest’ultima contribuì a perpetuarne la memoria, sovrapponendosi a essa nei secoli seguenti in alcuni tratti. Per realizzare la via Reale si ripresero tracciati più antichi, unificarono le strade esistenti e se ne costruirono di nuove.

Storia della strada, la Via Reale e le altre strade persiane 

Anche all’epoca dell’Impero Persiano, proprio come oggi, non tutte le strade erano uguali. Le Vie Reali erano le più larghe e meglio pavimentate, in molti casi ben lastricate; le altre strade erano invece più strette. I governanti persiani consideravano ogni strada come un nervo del Regno, sul quale gli ordini dovevano viaggiare a gran velocità, per questo erano mantenute sempre in perfetta efficienza. Gli achemenidi (la dinastia reale persiana) ricevettero i complimenti per la qualità delle loro strade, ma più o meno contemporaneamente anche altre civiltà si stavano impegnando nella costruzione di nuove importanti vie di comunicazione (Continua).

Anomaleet a Padova, la conferenza stampa “sul campo” del vicesindaco Andrea Micalizzi

La sperimentazione del sistema di gestione anomalie stradali di Anomaleet a Padova sta procedendo con successo. Si è svolta oggi una conferenza stampa “sul campo” in cui il vicesindaco Andrea Micalizzi ha fatto il punto sullo stato di fatto degli interventi . Durante l’incontro con i giornalisti, è stata espressa soddisfazione per la qualità degli interventi effettuati. Qui il servizio di Padova Oggi.

Anomaleet a Padova, gli interventi con piastra scaldante

L’accordo con il Comune di Padova prevedeva una sperimentazione iniziale su 50 anomalie. In realtà il lavoro di rilevazione ne ha evidenziate 69. Nel mesi di agosto si sono svolti gli interventi di manutenzione con tecnologie innovative rispettose dell’ambiente. In particolare, grazie alla tecnologia con piastra scaldante è stato possibile eliminare i dissesti senza ricorrere a nuovo asfalto, ma riutilizzando quello esistente.

La storia della strada, viaggio nel tempo dalle origini alle autostrade – I sentieri, il senso dell’orientamento e la ruota (1a puntata)

Una strada una storia, un sentiero una storia. Anche il più semplice dei sentieri, infatti, nasce per cause precise. Anomaleet vi invita sulla macchina del tempo per accompagnarvi in un viaggio che dalla Creazione del mondo arriva fino ai giorni nostri. Non servono dispositivi o strumenti speciali, bastano una comoda poltrona e un po’ di fantasia.

La storia della strada: il primo sentiero

Il percorso del fiume Eufrate, in Mesopotamia (Foto di Pexels da Pixabay)

Estremizzando si potrebbe sostenere che le prime strade siano state tracciate da elementi naturali fluidi, come l’acqua. Ogni fiume, infatti, trova la propria via fino al mare attraversando i terreni che riesce a scavare con più facilità. Passando al mondo dei viventi, ancora oggi nessuno può sapere dove e come nacque il primo sentiero. Anche perché probabilmente non fu opera dell’uomo, ma degli animali che ben prima dell’avvento del genere umano scorrazzavano per savane, pianure, boschi e montagne. Bastava spostarsi dalla propria tana al corso d’acqua percorrendo sempre lo stesso tragitto per creare, per effetto del calpestio ripetuto, un sentiero. Ma c’erano anche le vie preferite per le lunghe percorrenze. Questo perché durante le migrazioni stagionali i branchi di animali erano soliti spostarsi da un capo all’altro dei loro territori di riferimento ripetendo sempre gli stessi itinerari.

Un sentiero nel bosco Foto di SplitShire da Pixabay


Sempre la stessa strada

Un cucciolo di elefante in una delle sue prime migrazioni. Foto di gekkodigitalmedia da Pixabay

Che siano insetti come le locuste, o pachidermi come gli elefanti, sono innumerevoli le specie di esseri viventi che, dalla notte dei tempi, si spostano percorrendo sempre la stessa strada. Per regola, la strada più veloce, comoda e sicura. E come si spostano gli animali così, da sempre, si spostano gli uomini. Già i primitivi per natura seguivano ogni volta il percorso più agevole per arrivare al fiume a piedi. E la stessa regola valeva per arrivare alla capanna del vicino. Così ecco nascere i primi sentieri sempre per calpestio continuato. E si capisce come mai il Codice della strada della Repubblica Italiana definisca oggi il sentiero come «Strada a fondo naturale formatasi per effetto del passaggio di pedoni e animali» (art. 3, comma 48).  Nella creazione di sentieri, strade e percorsi, infine, due elementi giocano un ruolo chiave: il senso dell’orientamento e l’invenzione della ruota.

Il senso dell’orientamento

Capita talvolta di incontrare persone che chiedono informazioni perché si sono perse nel loro stesso quartiere, ma ce ne sono altre che, con doti quasi sovrannaturali, riescono a scovare la via d’uscita corretta ovunque si trovino: «E’ il senso dell’orientamento», si dice. Si tratta di un istinto innato negli esseri viventi (animali, insetti e uomini) fin dalla notte dei tempi. E’ un meccanismo complesso, che però può essere spiegato in modo semplice. Nel cervello, o meglio nell’ipotalamo, ci sono le cellule di posizione, o place cell, che rispondono alla domanda «Dove mi trovo?»; ci sono poi i neuroni a griglia, o grid cell, che invece rispondono alla domanda: «Dove sto andando?». Sembra che nei cuccioli dei ratti queste cellule siano già attive ancora prima che aprano gli occhi per perlustrare i dintorni della tana. Poiché l’ipotalamo umano è simile a quello dei roditori, con ogni probabilità anche nell’uomo il senso dell’orientamento è praticamente innato. Ecco perché gli uomini e gli animali sanno riconoscere luoghi e strade, riuscendo quasi sempre a tornare a casa indipendentemente da dove si trovano.

Storia della strada: l’invenzione della ruota

Per l’umanità è stata una grande conquista. Il merito dell’invenzione della ruota è da attribuire all’homo sapiens che abita la Terra da 40.000 anni, anche se alcuni rinvenimenti dimostrano che già 750.000 anni fa i primi ominidi avevano capito che i trasporti di oggetti e materiali pesanti riuscivano più facilmente attraverso il rotolamento al suolo. Curiosamente, però, per arrivare all’invenzione della ruota vera e propria, l’homo sapiens ha impiegato circa 36.000 anni. Qui gli studiosi non sono concordi. Sicuramente, molte delle prime ruote furono costruite in Mesopotamia, ma sembra che fossero utilizzate solo per azionare i torni per la fabbricazione del vasellame (molto simili a quelli odierni) e non per i trasporti.

Un tornio per il vasellame. Foto di Lubos Houska da Pixabay

Solo in seguito, per agevolare lo spostamento delle slitte, antiche antenate dei carri, le ruote vennero montate sotto ai pattini di queste ultime. Le loro prime raffigurazioni risalgono ad alcune tavolette del 3200 a.C. rinvenute nel tempio di Inama, nella bassa Mesopotamia: erano montate sotto a carri funebri di personaggi importanti.

Le prime ruote: nelle miniere, 4000 anni fa

Il professor Richard Buillet, tuttavia, nel suo libro “The Wheel: Inventions and Reinventions”  ritiene che le ruote esistessero già nel 4.000 avanti Cristo con uno scopo preciso: favorire lo spostamento di carrelli carichi di materiale all’interno di alcune miniere tra Romania e Ungheria. “Le primissime ruote erano costituite da un unico pezzo ricavato da una lastra di legno, il cui  diametro raggiungeva  almeno i 25 centimetri. Non potevano  ruotare indipendentemente rispetto al proprio  asse, riducendo  la loro capacità di curvare e svoltare” si legge nel suo libro. A riportare questo stralcio è la Pirelli che, in fatto di ruote, è maestra. Comunque stiano le cose, indubbiamente le ruote rappresentano il primo passo nella rivoluzione dei trasporti perché una volta inventate, bisognava pensare al modo per farle rotolare al meglio. Stava per cominciare la grande storia della strada.

Bassorilievo del 710 a.C. circa rinvenuto nel Palazzo di Sargon a  Khorsabad, in Iraq. Sul carro a ruote re Sargon II protetto da un parasole (Iraq Museum, Baghdad)

In apertura la Fifth Avenue di New York. Foto di tookapic da Pixabay

Anomaleet e le buche stradali di Padova: in agosto i primi ripristini con piastra calda

Anomaleet prosegue nell’analisi delle buche stradali di Padova. Un percorso, quello intrapreso dalla startup guidata dal Ceo Volfango Politi e dai fratelli Mauro e Michele Sala, destinato a migliorare la sicurezza sulle strade dell’importante città veneta come riportato anche dal quotidiano Padova Oggi.


Anomaleet e le buche stradali di Padova, un esperimento iniziato quasi due anni fa


“Abbiamo presentato Anomaleet all’assessore alla viabilità del capoluogo euganeo Andrea Micalizzi e all’ingegner Roberto Piccolo circa 2 anni fa” spiega Volfango Politi. “Insieme abbiamo deciso di iniziare una sperimentazione su un pacchetto di 50 anomalie, applicando la formula Global Service. L’obiettivo è quello di verificare se la nostra proposta di gestione dei dissesti stradali sia sostenibile. Gli ostacoli da superare fino a oggi non sono stati di poco conto. Poiché, infatti, per costruire una mappa delle anomalie affidabile è necessario un elevato numero di dati, abbiamo stabilito di installare su diversi mezzi comunali i nostri rilevatori. L’operazione in sé è semplice, ma ci ha costretto a confrontarci con il delicato tema della privacy dei dipendenti. Dimostrando che il nostro sistema rileva e geolocalizza solo le problematiche, senza indicare da quale mezzo sono state individuate, il problema è stato superato. Subito dopo la raccolta dati ha potuto cominciare”. 


Nuovo sopralluogo lo scorso 31 maggio


“Per verificare e implementare le informazioni raccolte fino a oggi – spiega quindi Mauro Sala, responsabile del software di Anomaleet – il 31 maggio scorso abbiamo compiuto un sopralluogo diretto utilizzando due veicoli dedicati. Sul primo c’erano i nostri sensori e macchine fotografiche speciali per la rilevazione delle immagini. Sul secondo, invece, i nostri piloti di droni con le loro sofisticate attrezzature. Durante la giornata abbiamo raccolto circa 700 immagini subito localizzate sul sistema cartografico della nostra suite e aggregate con quelle rilevate in precedenza. Si è così ulteriormente integrato l’archivio online, documentando l’evoluzione di ogni anomalia nel tempo”.

Il ripristino

“Ora individueremo, in accordo con i responsabili del servizio, alcune delle anomalie più gravi e proporremo al Comune il loro ripristino con le nostre innovative tecnologie a piastra autoscaldante, che non prevedono l’utilizzo di nuovo bitume, ma solo il riciclo di quello esistente. Questo comporta costi ridotti, tempi rapidi, risultati certi e impatto ambientale ridotto al minimo perché durante l’operazione non si producono materiali di scarto. In sostanza riusciamo a fare in pochi giorni ciò che con i metodi tradizionali si esegue, solitamente, in diversi mesi”.


A Padova anche i droni

“Con i droni – aggiunge Michele Sala, l’autore dell’algoritmo alla base del funzionamento della Suite di Anomaleet – abbiamo effettuato sia rilevazioni fotografiche, sia termografie.  Le rilevazioni sono molto utili soprattutto per verificare le condizioni delle strade a doppia carreggiata, mentre le termografie sono preziose per il rilevamento delle condizioni di salute generali del manto stradale”.


Anomaleet e le buche stradali di Padova: la consulenza assicurativa


“Una volta ultimato il ripristino – riprende Politi – proporremo al Comune la consulenza assicurativa degli esperti di Marsh. Eliminando le anomalie, infatti, migliora la sicurezza stradale e diminuiscono automaticamente i sinistri e i risarcimenti alle vittime. Prendendo in considerazione i nuovi parametri il broker assicurativo potrà proporre al capoluogo euganeo un piano che prevede sensibili risparmi sul premio”.


In arrivo anche la blockchain

“Non è facile spiegare a tutti gli stakeholder gli enormi vantaggi che produrrà Anomaleet, ovunque verrà utilizzato, nella gestione dei dissesti stradali – conclude il Ceo – Oltre alla consistente riduzione dei sinistri con vittime (feriti e, ancora oggi troppo spesso, anche morti) e ai conseguenti risparmi in materia di premi assicurativi e risarcimenti, la nostra suite garantisce al committente anche la certificazione del “chi fa cosa”. Tramite essa, per esempio, è possibile risalire in modo certo all’autore di un ripristino di anomalia rivelatosi difettoso e per il quale occorre un secondo intervento. Non è un caso che già oggi stiamo lavorando a una blockchain certificata e immodificabile, un vero e proprio registro di rilevazioni, evoluzione dei dissesti e manutenzioni che si rivelerà prezioso alleato di ogni cliente”.